Мужская одежда оптом от производителя и мужская одежда костюм. Костюмы мужские оптом приобрести .
truvor.ru



Адмирал Нахимов (пароход)

Материал из Крымологии
Перейти к: навигация, поиск

«Адмирал Нахимов» — советский пассажирский пароход Черноморского морского пароходства. В течение 29 лет совершал круизные рейсы по Крымско-Кавказской линии.

31 августа 1986 года в 23 часа 20 минут потерпел крушение в 15 км от Новороссийска и 4 км от берега. Погибло 423 из 1234 человек.[1]

пароход
Адмирал Нахимов
SS Berlin III
Адмирал Нахимов (пароход).jpg
Тип использования

пассажирские перевозки

Страна

Флаг СССР СССР

Порт

Одесса

Изготовитель

Bremer Vulkan

Спущен

25 марта 1925

Эксплуатация с

17 сентября 1925

Выведен

31 августа 1986

Статус

затонул

Параметры
Водоизмещение

23 500 мт

Осадка

9,00 м

Экипаж

276 чел.

Дополнительные сведения
Пассажировместимость

1 500 чел.

Силовые установки

Паровая машина

Спецоборудование
Ходовые характеристики
Скорость

16 узлов

44°36′15″ с. ш. 37°52′35″ в. д. / 44.604167° с. ш. 37.876389° в. д. (G) (O)

История парохода «Адмирал Нахимов»

Постройкой судна занималась германская фирма "Bremer Vulkan", основанная под этим названием в 1895 году. Пароход «Берлин» строился в 1925 году в Лоббендорфе близ Вегезака.

Параход «Берлин» строился так называемым подетальным методом, при котором изготовленные в цехе детали доставляются на стапель, и там их них постепенно собираются конструкции будущего судна. В 1925 году сварка немецкими корабелами еще не применялась, и корпус «Берлина» полностью клепанный. Листы корпуса перед клепкой надежно прижаты к набору болтами.

Спуск судна на воду с продольного стапеля состоялся 24 марта 1925 года и прошел благополучно.

26 сентября 1925 года пароход «Берлин» (порт приписки Бремен) отправился в свой первый рейс из Бремерхафена на Нью-Йорк.

Описание парохода «Адмирал Нахимов»

"Внутренняя архитектура" была создана под руководством профессора Пауля Людвига Трооста из Мюнхена. Один из примеров высокохудожественного решения интерьеров судна является ресторан 1-го класса, который занимает всю ширину судна, а по высоте проходит через две палубы. Такой зал может оказать честь любому береговому зданию! Курительные салоны, холлы, комнаты отдыха и другие общественные помещения спроектированы и построены с большим вкусом, панели отделаны ценными сортами дерева, мебель превосходна - по конструкции, по отделке, цвету, удобству - она поставлялась почтенной специализированной фирмой. Судно удовлетворяло самым высоким требованиям, предъявляемым к пассажирским судам, в то время; при его создании использоваолись самые современные достижения техники и производства. «Берлин» стал олним из лучших лайнеров судоходной компании "Norddeutscher Lloyd", я вляясь в то же время прекрасным достижением немецкого судостроения.

Параход «Берлин» конкурировал с превосходными английскими атлантическими лайнерами, хотя его 12 тыс. л.с. и ход в 16,5 узлов никак не могли претендовать на "Голубую ленту Атлантики" - самый престижный приз в то время, присваивавшийся судам, которые устанавливали новые рекорды скорости прохождения через Атлантический океан. Судно ежегодно совершало по 12 рейсов между портами Бремерхафен и Нью-Йорк. Компания твердо придерживалась принципа: путешествие на судне, даже в третьем классе, должно быть удобным и приятным. Питание на судне всегда было превосходным. По этому показателю «Берлин» был, пожалуй, одним из лучших пассажирских судов в мире. 13 ноября 1928 года неподалеку от Нью-Йорка во время жестокого шторма утонул английский пассажирский пароход "Вестрис". Пароход «Берлин» был одним из ближайших от "Вестриса" судов и принял участие в спасательной операции. Из холодных вод Атлантики было поднято на «Берлин» 23 человека с погибшего судна. Руководил спасением людей капитан "Берлина" фон Тюлен, непосредственно в операции участвовали старший помощник Дэне и второй помощник Мати, которые по шторм-трапу поднимали на борт судна обессиливших людей. К 1939 году, в связи с политической обстановкой, поток туристов и пассажиров в Европу резко уменьшился. "Балластный" пробег из Америки в Европу сделал эксплуатацию судна на этой линии невыгодным. Последний линейный рейс «Берлин» завершил летом 1938 года и пароход стали использовать как круизное судно. Хорошая репутация компании и самого судна, умелая реклама сделали свое дело: в круизных рейсах участвовали пассажиры из всех уголков Германии и 13 стран Европы. Цены билетов были вполне доступные, особенно для кают на нижних палубах,- 300-400 рейхсмарок; на верхних палубах цены поднимались от 600-700 марок до 1160 (лучшие каюты на прогулочной палубе). Круиз проболжался 19 суток с 11 заходами в порты и фиорды Шотландии, Исландии и Норвегии.

Капитаном парохода в то время был Фридрих Кроне, который был очень популярен на своем судне. Сами же круизы проходили весьма разнообразно. Согласно капитанской установке каждый пассажир на борту должен чувствовать себя, как дома, иметь возможность выбрать занятие по душе и остаться довольным рейсом. Отто Нахтигаль, 4-й помощник капитана с удовольствием вспоминает танцевальный вечер, который запомнился всем, особенно дамам... Веселая музыка звучала на палубах, в салонах, в каютах. У многих офицеров были музыкальные машины того времени - патефоны. Два круизных рейса были т.н. "специализированными". Их девизом была фраза "Сила через радость" ("Kraft durch Freude"). В эти рейсы шли, в основном, отпускники - от 800 до 1000 человек. В первом рейсе - это были крестьяне Рейнсокй области, во втором- жители северных районов Германии. ... Никто на судне, конечно, не мог знать, что через несколько месяцев, 1 сентября 1939 года, нападением Германии на Польшу начнется Вторая мировая война, и "Берлину" в ней уже отведена своя роль. Специалисты генерального штаба вермахта включили судно в состав первого эшелона, который должен был обеспечить победу третьего рейха над Польшей. Однако, последующие события несколько изменили судьбу парохода... ...15 июля 1939 года параход «Берлин» получил секретное задание командования военно-морских сил ("Kriegsmarine"). Только капитан Кроне и его старший помощник знали, что «Берлин» при любых обстоятельствах 17 июля 1939 года в 15 часов должен пришвартоваться в Восточной гавани Свинемюнде, чтобы доставить в Мемель (ныне Клайпеда) подразделение трудовой армии. Утром 17 июля капитан Кроне вызвал на мостик старшего механика Линтельмана: "Господин Линтельман! Таким ходом мы не сможем прибыть в необходимый район. Мне нужен ход в 15,5 узлов, прошу Вас позаботиться об этом". Линтельман попал в переплет, о котором капитан Кроне не подозревал. С одной стороны, произошла утечка топлива в воду для судовых котлов, и по соображениям безопасности паровые машины должны были быть немедленно остановлены, с другой стороны, из-за престижа машинной команды старший механик приказал своим помощникам принять все меры предосторожности : "Я не мог просить капитана отменить или приостановить полученный приказ. В течение одного часа мы будем в гавани. Котлы должны выдержать". 17 июля, в 14.20, за 14 миль от Свинемюнде на судне раздался сильный взрыв. Фонтаны пара били через многочисленные отверстия, иллюминаторы , вениляционные каналы, грузовые люки. Взорвался котел трехметровой высоты. 17 человек в машинном отделении погибли, среди них и старший механик "Берлина" Линтельман.


С нижних палуб матросы спасались бегством от пара , перегретого до температуры 350 градусов. Десятки людей получили тяжелые ожоги. Многие пытались выброситься в море через иллюминаторы. Старший механик за свое бесстрашие заплатил собственной жизнью. Судно пережило это несчастье. Оно было отремонтировано в Гамбурге и переоборудовано под госпитальное судно. 12 сентября 1939 года «Берлин» взял курс на Данциг, чтобы там использоваться по новому назначению.

Крушение парохода «Берлин» в 1945 году

Во время войны параход «Берлин» использовался как госпитальное судно вплоть до самого 1945 года. В 1945 году судно подорвалось на мине и затонуло на глубине 13 метров.

На этом этапе биографии парохода имеются несколько версий о затоплении парохода в 1945 году. Из статьи Арнольда Рема, опубликованной в многотиражке судовладельца (14 октября 1970 г., № 239): "Судьба "Берлина", госпитального судна в последней войне, была печальной. 31 января 1945 года во время хода во льду он подорвался на мине около Свинемюнде. Это событие было столь трагичным , как спустя 10 дней со "Штойденом". После взрыва вода стала поступать внутрь корпуса "Берлина", однако плавучесть он не потерял, хотя, разумеется жертвы на борту судна были (по другим источникам после первого взрыва на "Берлине" погиб один человек). Судно-спасатель и ледокол попытались взять его на буксир, но затем последовали новые взрывы мин, и судно получило смертельный удар. «Берлин» утонул на глубине 13 метров (cудно лежало на ровном киле, главная палуба и надстройки находились под водой: из воспоминаний Отто Нахтигаля). Тяжелый шторм и ураганный юго-западный ветер вынудили команду покинуть судно". Из статьи Герберта Бааша "Применение торговых судов в войне" ("Stalling", 1975): " "Используясь в качестве госпитального судна для эвакуации раненых, «Берлин» в начале 1945 года подорвался на нескольких минах и утонул в районе Свинемюнде".

Из письма С.К. Гиппа, бывшего гидроакустика подводной лодки "Лембит" Д. Чапкису, декабрь 1988: "В действительности «Берлин» в январе 1945 года подорвался на минном поле, поставленном на подходах к порту Свинемюнде Краснознаменной подводной лодкой "Лембит". Капитан "Берлина" сумел отвести поврежденное судно к берегу, где оно и затонуло..." Из письма И.П. Громова Д.Чапкису: "...Как «Берлин» я этот корабль хорошо знал. Он был затоплен в открытом море в семи милях от г. Свинемюнде. Затонул он не от одной торпедной пробоины,..а от двух торпедных пробоин и третья пробоина у него от мины. 1-я пробоина была от английского торпедоносца. 2-я пробоина от английской подводной лодки. После этих двух пробоин он сошел с фарватера искать мелководье и нашел мину. Почему он и затонул на мелководье..." Из письма Н.М. Тюрикова, водолаза 1-го класса Д. Чапкису: "...Пароход-лайнер «Берлин» под большой охраной подошел к Либаве. Во внутренний порт не заходил из-за своих габаритов. Стоял и велась погрузка войск на морском рейде. После погрузки двинулся под усиленным конвоем в путь, наши торпедные катера стояли на "товсь". Как только было дело удачи - выскочили из укрытий и пошли в атаку, полную риска. В море был туман и не штормило. Атака была удачная, параход «Берлин» получил торпедную пробоину в носовую часть левого борта, пробоина была огромная 17х9 м, затонула носовая часть - получился дифферент на нос, но все же, под своим ходом, подавая SOS вэфир, шел на запад. За живучесть его боролись корабли охранения и шведские спасатели: снимали людей и все, что могли. Роковой час настал для него в Померанской (ныне Поморской) бухте Балтийского моря на траверзе порта Свинемюнде. Подорвавшись на своем минном поле, «Берлин» получил пробоину 6х8 м и затонул (все пробоины были с левого борта). ...Снарядами с левого борта была разбита грузовая лебедка, разбитые шестеренки валялись на палубе, и второй снаряд разрушил у основания вторую трубу. Крен его был 5* на правый борт. Дифферента не имел.

Глубина была до 18 метров... Пробоины в корпусе были большие, с рваными, искореженными краями. Перед тем, как снять шаблоны с пробоин, нам, водолазам, пришлось обрезать неровности подводной электросваркой. Швов клепанных разошедшихся нигде не было. Корпус был очень крепким, набор корпуса был крепким и хорошим. ...В основном, вся судоподъемная комманда - водолазы, мотористы, такелажники, строевые матросы - жили на лайнере, занимали каюты на шлюпочной палубе и прогулочной. Продукты и горючее завозились трофейными судами, которые стали нашими после войны". На траверзе порта Свинемюнде, в Померанской (ныне — Поморской) бухте «Берлин», подорвавшись на собственном минном поле, получил пробоину 6×8 м и затонул на глубине 18 метров, по палубу B.

Рассказывает водолаз Н. М. Тюриков, очевидец событий:

Пробоины в корпусе были большими, с рваными, искореженными краями. Перед тем, как снять шаблоны с пробоин, нам, водолазам, пришлось обрезать неровности подводной электросваркой. Швов клепаных разошедшихся нигде не было. Корпус был очень крепким, набор корпуса был крепким и хорошим… …Генеральная откачка была в декабре 1946 года, после подъема мы должны были вести его в Англию, в Ливерпуль, в его доке произвести корпусные работы, то есть заделать пробоины основательно и после снова в Германию, за счёт репарации отремонтировать его как следует, что и было сделано впоследствии.

При попытке судоподъёма в начале 1947 года снова произошёл взрыв, и судно опять погрузилось на дно, придавив водолаза Тимофея Старченко, который по счастливой случайности оказался в донном углублении. Водолаза спасли его товарищи.

История парохода «Адмирал Нахимов» в Советском Союзе

Вторично судоподъём был осуществлен 17 сентября 1947 года, после чего пароход получил новое название — «Адмирал Нахимов» и позже был отведен в док Кронштадтского завода для частичного ремонта, проведения освидетельствования и составления «Технического проекта восстановительных работ».

С 1949 по 1957 год п/х «Адмирал Нахимов» проходил капитально-восстановительный ремонт в ГДР.

С 1957 года в составе пассажирского флота СССР, судовладелец — Черноморское морское пароходство. Первый капитан под советским флагом — Николай Антонович Соболев.

О первых впечатлениях рассказывает Н.А. Соболев:

Файл:Admiral Nakhimov liner in Yalta.jpg
Один из первых рейсов «Адмирала Нахимова» в 1957 году. Ялта.

…Прежде чем подняться на борт, я прошёл по причалу вдоль судна, внимательно рассматривая его корпус. Типичная архитектура постройки судов середины 20-х годов текущего столетия: прямой форштевень, круглая корма. Судно производило впечатление крепкого сооружения с большим запасом прочности. Тысячи заклепок усеивали обшивку корпуса. Дойдя до кормы, я обратил внимание на шкалу углублений, нанесенных в футах на ахтерштевне. Уровень воды покрывал отметку 27,5 футов (8,38 м). Это была осадка кормы. Я возвратился к форштевню, чтобы вновь проверить замеченную ранее осадку носа 24 фута (7,32 м). Дифферент три с половиной фута? Очевидно, это при порожнем положении судна. «Запасы на исходе, поскольку был дальний переход», — подумал я. Однако возникло серьёзное сомнение в возможности захода в мелководные порты Крыма и Кавказа с такой, а может, и большей осадкой… Подняться на судно можно было лишь по единственному узкому парадному трапу, укреплённому на кронштейнах на палубе «С» из открывавшейся амбразуры 3-го класса… Из вестибюля 3-го класса трапы вывели меня на полузакрытую носовую палубу «B», а затем на открытую палубу «А». Я оказался у трюма № 3 с колоннами, вооружёнными десятитонными стрелами и старыми паровыми лебёдками… На прогулочной палубе я был приятно поражён размерами, особенно шириной закрытой веранды, на которой свободно могли разойтись две движущиеся «Волги». Апартаменты капитана располагались на шлюпочной палубе. Тут же были и штурманская и рулевая рубка, радиостанция и каюта начальника радиостанции…

Судно готовилось к приёму пассажиров в первый рейс по Крымско-Кавказской линии. В день отхода собрали весь экипаж. Я напомнил о сложности судна, недостаточной изученности его экипажем и той ответственности за него и находящихся на борту пассажиров, которая ложится на команду. От упущения одного члена экипажа могут пострадать все!..

Отход из Одессы был назначен на 2 часа. Посадка пассажиров началась в 20 часов. Снаружи и внутри судно сияло огнями. Вступившие на борт пассажиры были радушно встречены обслуживающим составом. Их поражало дорогое убранство: стены вестибюлей, кают, салонов, ресторанов отделаны различными ценными породами дерева, отражавшими всё, словно в зеркале; трапы сверкали витиеватыми украшениями и бронзированными поручнями, на стенах красовались роскошные канделябры. Палубы были устланы добротным ковровым покрытием, причём каждая палуба имела свой отличительный цвет. В салонах висели дорогие картины на морскую тематику, стены музыкального салона украшали бронзовые барельефы русских флотоводцев. Пассажир, входивший в салон, чувствовал, точно он попадал во дворец или музей. Работали рестораны, бары, кинотеатр, парикмахерские, библиотека. Негромко раздавалась мелодичная музыка, временами прерывавшаяся для информации. На пароходе царила торжественная праздничная обстановка. Разместившиеся по каютам пассажиры выходили и с любопытством рассматривали судно…

Файл:Адмирал Нахимов круиз шлюп.палуба.jpg
Шлюпочная палуба «Адмирала Нахимова» в 1957 году. Вентиляционная труба затянута сеткой
Файл:Адмирал Нахимов круиз прогул.палуба.jpg
Прогулочная палуба «Адмирала Нахимова» в 1957 году. Видна мачта

В первом же рейсе капитану Соболеву посыпались жалобы на плохую вентиляцию, духоту, отсутствие притока свежего воздуха. Пожарные заслонки постоянно падали, перекрывая вентиляцию. В каюты же 3-го класса воздух вообще не поступал. Лишь спустя некоторое время удалось обнаружить, что воздух в эти каюты просто был не подведён. Задыхающиеся пассажиры раскрывали настежь иллюминаторы, в результате чего при малейшем крене или колебании моря вода захлёстывала иллюминатор и попадала в каюту. Быстро решить проблему вентиляции нижних палуб не удалось, и экипаж ограничивался полумерами — создавали по судну сквозняки.

Первое время эксплуатации на Крымско-Кавказской линии существовало множество проблем: большая осадка судна не позволяла принимать «Адмирал Нахимов» в мелководных портах прямо к причалу, поэтому приходилось производить посадку и высадку пассажиров на рейде и с помощью катеров доставлять на берег. Существовала проблема пополнения пресной водой, отсутствие буксиров и тяжёлая маневренность судна.

Однако, спустя некоторое время, стараниями капитана Н. А. Соболева многие из перечисленных проблем были решены. В первую очередь решился вопрос с вентиляцией в каюты 3-го класса на палубе «Е». По прибытии судна после первого рейса в Одессу бригада жестянщиков с завода № 2 изготовила из оцинкованной жести новые каналы и рукава и смонтировала их в коридорах и каютах; судовые электромеханики установили вентиляторы. К концу третьего рейса оборудование вентиляции в каютах 3-го класса на палубе «Е» было завершено. По словам капитана Н. А. Соболева, в дальнейшие 2 года система вентиляции на судне модернизировалась, а через 10 лет труда судно было полностью кондиционировано и стало отвечать всем современным требованиям.

В течение всего времени эксплуатации на судне постоянно проводились учебные пожарные и шлюпочные тревоги.

Широкая реклама и безупречная репутация обеспечивали пароходу «Адмирал Нахимов» стабильный пассажиропоток каждый год. Более того, экипаж парохода в одном из рейсов выступил с инициативой проведения 3-4 часовых морских прогулок во время дневных стоянок судна в порту во время круиза. Впоследствии морские прогулки стали массовым явлением и оказались очень популярными среди местного населения. Экипаж проводил морские прогулки в каждом порту, и пароход постоянно имел полную загрузку. Имя парохода «Адмирал Нахимов» становилось известно во многих городах Советского Союза, часто упоминалось на страницах местных газет.

С лета 1960 года постоянным фрахтователем парохода на время навигации и круизных рейсов по Крымско-Кавказской линии стал Украинский республиканский совет по туризму и экскурсиям. За одну только навигацию 1960 года экипаж судна получил сотни благодарностей. Руководство Черноморского пароходства, отмечая трудовую деятельность молодёжного коллектива парохода «Адмирал Нахимов», присвоило ему почётное в те времена звание «Экипаж коммунистического труда». В 1962 году одесский режиссёр Ковальчук снял телефильм, героями которого были члены небольшой семьи, решившие провести свой отпуск на пассажирском лайнере «Адмирал Нахимов». Фильм вышел под названием «15 дней одного года»[источник не указан 2725 дней]. Фильм обошёл экраны страны, вызвал большой интерес к морским путешествиям и способствовал пропаганде нового вида отдыха.

В 1962 году, во время Карибского кризиса, «Адмирал Нахимов» был привлечён для перевозки солдат на Кубу. Рассказывает Н. А. Соболев:

…Палубы быстро заполнились молодыми людьми, примерно одного возраста, одетыми в одинаковые синие брюки и разных цветов рубашки с короткими рукавами. Нетрудно было представить постороннему наблюдателю, кого перевозит «Адмирал Нахимов»… Судно готовилось к съёмке с якоря. Фельдсвязь доставила два пакета. Один надлежало вскрыть на траверзе маяка Херсонес (пароход уходил из порта Севастополь) — в нём будет указана дата вскрытия второго. Для оформления прохода через Босфор контр-адмирал Харламов сообщил легенду: «Судно следует в Гвинейский залив для смены рыбаков, производящих лов рыбы у юго-западных берегов Африки, порт назначения будет сообщен по радио, — и добавил: — Слушать радио; при проходе пролива на палубах сосредоточить больше женщин; проливом следовать без лоцмана»… На траверзе маяка Херсонес вскрыли первый пакет, извещавший: направление на Кубу, вход в пролив Босфор в 12 часов, следовать без лоцмана, второй пакет вскрыть при выходе в океан… Утром следующего дня подошли на радиолокационную видимость пролива. Запас времени позволял провести тщательную проверку готовности судна ко входу в пролив… Ровно в 12 часов мы в Босфоре. Следуем малым ходом, а к месту карантинных формальностей идём с закрытым маневренным клапаном, на самом малом ходу. Ожидать пришлось недолго. Катер с карантинным врачом и таможенным чиновником подошел к нашему правому борту, и по парадному трапу спустился на него старший помощник В. А. Вогнистый с папкой судовых документов… Валентин Антонович в совершенстве владел английским языком и охотно отвечал на все вопросы, а когда дошло до порта назначения, он подробно рассказал легенду. Без смущения чиновник заполнял бланк. В графе «порт назначения» предложил записать «Конакри». По окончании формальностей чиновник просил передать капитану, что пароход «Адмирал Нахимов» идёт на Кубу и добавил: «Сегодня об этом передало ваше ТАСС».

Эта загадка позже нашла свое разрешение на страницах газеты «Правда»: «Сегодня пароход „Адмирал Нахимов“ снялся на Кубу с сельскохозяйственными рабочими».

Продолжает рассказ капитан Н. А. Соболев:

С рассветом появился первый американский самолет-разведчик. Через час начались провокационные облёты нашего судна. С небольшими интервалами появлялись американские самолёты, пролетая низко над судном, чуть не задевая мачты, временами имитируя атаку, чтобы навести страх на экипаж и пассажиров. Мы наблюдали всё это, но ничего противопоставить не могли.

В Багамском проливе встретились с новой провокацией. На пути нашего следования, в стесненной для маневрирования обстановке, лежал в дрейфе американский эсминец поперёк нашего курса, по отношению к нам левым бортом. Пеленг на его корму не менялся. Мы отвернули вправо с расчётом пройти по корме в близком расстоянии. Очевидно, на эсминце заметили наш маневр, и он сместился назад, вновь оказавшись на нашем курсе. Маневр явно провокационный. Через призму пеленгатора я внимательно наблюдал за ним с левого крыла мостика. Расстояние сокращалось. Пеленг на эсминец соответствовал нашему курсу. Дали пять коротких гудков с целью обратить его внимание, предупредили машину стоять на реверсах. Эсминец лежал без движения, никаких сигналов не держал. Старпом И. С. Крук стоял на телеграфе, рулевой — весь внимание. Мои нервы были напряжены до предела. Я не отрывал глаз от эсминца. Быстро мелькали мысли. В критический момент, думал я, положу руль право на борт, правой машине дам полный назад. Судно быстро покатится вправо. Отворот влево с работой машинами наоборот даст возможность в непосредственной близости обойти эсминец. Подобные маневры мне приходилось делать в стесненных условиях, они были удачными.

Казалось, через минуты—полторы мы врежемся в борт эсминца. Я стоял на левом крыле, крепко стиснув планширь. В момент, когда я дал команду рулевому «право на борт» и собирался давать команду «в машину», увидел быстро удаляющийся корпус эсминца. Не сразу спало напряжение, состояние долго оставалось тяжелым. Это была игра на нервах, которая могла закончиться бедою. До Гаваны — двое суток. Какие провокации еще ожидают нас?.. Карта Багамского пролива была мелкого масштаба, и это потребовало большой бдительности. Я не сходил с мостика. В назначенный срок, в два часа ночи по местному времени, подошли к порту.

По окончании Карибского кризиса «Адмирал Нахимов» вернулся к мирным круизным рейсам.

В 1965 году Академия наук СССР организовала на борту «Адмирала Нахимова» Всесоюзное совещание учёных по вопросу автоматического управления[2].

Несколько раз, в конце 1960-х, в 1970-х годах «Адмирал Нахимов» совершал рейсы с паломниками в Саудовскую Аравию, совершал рейсы с молодёжью с участниками Всемирного фестиваля молодежи и студентов.

В летние месяцы на судне проходили практику студенты высших и средних специальных морских учебных заведений. Круглогодично на судне стажировались курсанты ШМО и ПТУ, многие из них работали на штатных должностях.

В 1977 году экипаж судна во главе с бессменным капитаном отпраздновали 20-летие безаварийного плавания. А в 1978 году капитан Соболев вынужден был покинуть судно по состоянию здоровья.

В 1984 году капитаном «Адмирала Нахимова» становится 56-летний Вадим Георгиевич Марков, перешедший на пароход с линий загранплавания и возглавлявший до этого экипажи таких судов как «Леонид Брежнев», «Фёдор Достоевский», «Армения».

В 1985 году пароход посетил его первый капитан. Рассказывает Н. А. Соболев:

Файл:84 Адмирал Нахимов.jpg
«Адмирал Нахимов» в порту Ялта, 1970-е годы

Мне не приходило в голову, что когда-нибудь придется ехать пассажиром на своём пароходе… Поселившись в «люксе», я попытался показать своим внукам, как надевать спасательные жилеты, но в установленном месте их не оказалось. Позвонил буфетчице капитана, обслуживающей «люкс». Наташа сразу пришла и показала жилеты. Позже, когда случилась катастрофа с пароходом «Адмирал Нахимов», жена вспомнила этот эпизод и спросила, почему, как только мы поселились, я сразу позаботился о жилетах?.. Подошло 8 июня — день поднятия флага, и я ожидал, что его будут отмечать. Мне хотелось встретиться с экипажем, поделиться своими воспоминаниями, ведь прошло 28 лет и многое уже стало историей. Утром ко мне пришли с цветами ветераны экипажа Валя Пархоменко и Зина Марчук, они помнили эту дату. С сожалением я услышал, что традиция отмечать судовой праздник давно не соблюдается. В портах я встречался со старыми знакомыми, совершал прогулки по прежним маршрутам, вспоминая о минувших днях. В середине рейса ко мне в каюту позвонил капитан В. Г. Марков. Он сказал, что по плану должна быть беседа с туристами о морском флоте и пароходе «Адмирал Нахимов», и предложил мне провести ее. Я с удовольствием согласился в надежде встретиться не только с туристами и дирекцией круиза, но, возможно, и с некоторыми членами экипажа. Пассажирский помощник капитана представил меня туристам, как первого капитана, продолжительное время проработавшего на судне и явившегося инициатором организации круизов, а сам тут же поспешил уйти. Не было ни дирекции круиза, ни кого-либо из членов экипажа. Я остался один с туристами. Как видно, никого из судовой администрации не интересовала беседа об истории судна и развитии круизов. Полтора часа продолжалась беседа, туристы задавали много вопросов, а в заключение встречи просили у меня автограф на открытках с изображением парохода «Адмирал Нахимов». В конце рейса я зашел к капитану В. Г. Маркову поблагодарить за гостеприимство и поинтересовался, нет ли у него ко мне вопросов относительно судна, его устройства и управления. Капитан сказал, что он судно знает, и вопросов нет. Пригласил ещё совершить путешествие… Это была последняя встреча с моим старым любимым пароходом. С чувством неопределённости и сожаления сошёл я на берег…

Крушение парохода «Адмирал Нахимов»

31 августа 1986 года пароход «Адмирал Нахимов» в 23:12 на рейде Цемеской бухты столкнулся с сухогрузом «Петром Васёвым» и затонул.

Всего, по официальной версии, в результате катастрофы погибло 423 пассажира и членов экипажа. Однако найти и поднять на поверхность удалось не всех погибших. 64 человека навсегда остались под водой.

Дальнейшая история

В марте 1987 года, в Одессе, в ДК железнодорожников, после почти полугодового следствия состоялся суд над капитанами В. Марковым и В. Ткаченко. Обоих признали виновными по ст. 85 УК РСФСР, капитану Маркову («Адмирал Нахимов») дали четыре года, а капитан Ткаченко («Пётр Васёв») получил десять лет (по другим данным, приговорили к 15 годам лишения свободы каждого).

В ноябре 1992 года указами президентов Украины и России оба капитана, один из которых отбывал срок наказания в России, другой на Украине, — были помилованы и выпущены на свободу.

Капитан Виктор Ткаченко, сменив фамилию на фамилию жены — Тальор, переехал на постоянное место жительства в Израиль. В сентябре 2003 года яхта под командованием Виктора Тальора потерпела крушение вблизи Ньюфаундленда. Позже останки яхты и погибших людей, в том числе капитана, нашли у канадского берега. Похоронен В. Ткаченко в Тель-Авиве.

Капитан Вадим Марков остался жить в Одессе. Сразу после освобождения работал в Черноморском пароходстве капитаном-наставником на пассажирских судах. После продолжительной болезни В. Г. Марков скончался 31 мая 2007 г. в Одессе.

Пароход «Адмирал Нахимов» до сих пор лежит на глубине 47 метров в Цемесской бухте. Экологической и навигационной опасности лежащее на дне судно не представляет. Проектов судоподъёма в настоящее время не существует. Район, ограниченный окружностью радиусом 500 метров, центром которой является место затонувшего п/х «Адмирал Нахимов», официально является местом захоронения жертв катастрофы. Постановка на якорь, погружения водолазов и подводных аппаратов, а также любые действия, нарушающие покой места захоронения, в указанном районе запрещены.

Теплоход «Пётр Васёв» (ИМО 7932599) после ремонта в 1986 году в Ильичёвске был переименован.

Названия судна после 1986 года[3][4]:

  • «Подольск» — 1986—1995 г.
  • «Langeron» — 1995—2000 г.
  • «An an»  — 2000—2003 г.
  • «Myroessa» — 2003—2006 г.
  • «Orbit»  — 2006—2010 г.
  • «Jiajiaxin 1» — c 2010 г.

В 1987 году, к первой годовщине трагедии, на мысе Дооб был сооружён памятный знак в память погибшего парохода и его пассажиров.

Ежегодно, 31 августа, на место катастрофы приходит катер с родственниками погибших. Они опускают на воду венок и бросают цветы. Организатором поездок в Новороссийск родственников с 1997 года является благотворительный фонд «Нахимовец» в лице директора Г. В. Андриевской (до 01 декабря 2005 г.) После смерти Г. В. Андриевской фонд возглавляет её дочь — Наталия Рождественская. Под руководством Н. Рождественской фонд «Нахимовец» также устраивает ежегодные пресс-конференции, выставки, посвящённые памяти судна, его экипажа и пассажиров, содействует в организации съёмок документальных фильмов о катастрофе<.

В 2006 году, в 20-ю годовщину гибели судна, служителем Свято-Успенского храма Новороссийска отцом Алексеем было совершено заупокойное богослужение, на борту затонувшего судна закреплён освящённый деревянный крест.

Отец Алексей стал первым и единственным в мире священником, совершившим поминальную службу под водой[5]

В 2007 году новосибирским архитектором С. Моржаковым была изготовлена точная копия парохода «Адмирал Нахимов» в масштабе 1:150. Модель судна была безвозмездно передана в собственность благотворительного фонда «Нахимовец» в августе 2007 года. В 2007 году экспонат выставлялся на выставках «Русский „Титаник“ — трагедия XX столетия» в городах Одессе и Новороссийске, где проходили мероприятия, посвящённые 21-й годовщине кораблекрушения. В марте 2008 года экспонат выставлялся в рамках выставки «Боль сквозь годы», проходившей в Одессе.

Факты о судне

  • Судно «Адмирал Нахимов» совершало последний рейс. Круиз заканчивался 5 сентября 1986 года, после чего оно должно было отправиться на слом[источник не указан 1460 дней]. Существует версия, согласно которой, по возвращении из своего последнего рейса п/х «Адмирал Нахимов» должен был быть переданным к/с «Мосфильм» для съёмки фильма-катастрофы.
  • Минимум четыре из семи кораблей, ранее носившие имя Нахимова, терпели крушения. В 1897 году грузовой пароход «Нахимов» затонул у берегов Турции. Во время Цусимского сражения в 1905 году японцы потопили броненосный крейсер «Адмирал Нахимов». Советский лёгкий крейсер «Червона Украина» (оригинальное название — «Адмирал Нахимов») был потоплен в 1941 году. Сам адмирал был внезапно ранен на Малаховом кургане в 1855 году, после чего скончался. Согласно писателю-маринисту Н. Черкашину, по мнению советских и российских моряков, это происходит потому, что командующий адмирал Нахимов сам затопил собственный Черноморский флот во время Крымской войны.
  • По версии профессора В. Чуева, капитан т/х «Пётр Васёв» В. И. Ткаченко наблюдал на экране САРП некое третье судно, на которое делал расчёт расхождения, а переговоры по радио вёл с «Адмиралом Нахимовым».
  • В момент отшвартовки парохода от причала № 34 судно было остановлено на 10 минут для принятия на борт начальника управления КГБ по Одесской области генерал-майора КГБ А. Крикунова, опоздавшего к отходу. Генерал и вся его семья погибли в каюте-люкс № 9, находившейся на верхней палубе А с правого борта. Для спасения необходимо было преодолеть несколько метров от двери каюты до борта судна.
  • В 1992 году у берегов Болгарии был найден опрокинувшийся сухогруз «Таврия-7». После гибели «Адмирала Нахимова» к нему перешли его позывные.
  • На борту парохода «Адмирал Нахимов» проходили съёмки художественного фильма «Дамы приглашают кавалеров» (1980 год).
  • На последний рейс опоздали Лев Лещенко и Владимир Винокур, у которых «затянулась» дегустация в Абрау-Дюрсо[6].
  • 31 августа 2006 года, ровно через 20 лет после трагедии, сухогруз Myroessa (бывший «Пётр Васёв») снова зашёл в порт Новороссийск.[7]
  • Катастрофа легла в основу фильма «Армавир» (1991).
  • В городе Павлограде в честь одной из геройски погибших бортпроводниц парохода Татьяны Фёдоровой названа улица.[8]

Примечания

Ссылки

  • [Сетевой ресурс: admiral-nakhimov.net.ru/new/index.php/chr/crash Видео-реконструкция сближения и столкновения судов.]
  • [Сетевой ресурс: admiral-nakhimov.net.ru Материалы об этой катастрофе на сайте "Катастрофа-1986. Пароход «Адмирал Нахимов»]
  • [Сетевой ресурс: admiral-nakhimov.net.ru/new/index.php/list Список погибших пассажиров и членов экипажа]
  • [Сетевой ресурс: newsru.com/russia/31aug2006/nakhimov.html 20 лет катастрофе «Адмирала Нахимова» (статья newsru.com)]
  • [Сетевой ресурс: forum.nvrsk.ru/index.php?showtopic=34737 Статья к 19 годовщине на форуме «Наш Новороссийск»]
  • [Сетевой ресурс: www.vremya.ru/print/159761.html Хроника гибели пассажирского лайнера]
  • [Сетевой ресурс: www.facts.kiev.ua/2006/09/01/10.htm Воспоминания о трагедии руководителя украинской группы Я. Погребняка]
  • [Сетевой ресурс: korabley.net/news/nebyvalaja_tragedija_v_more_ili_sudba_lajnera_admiral_nakhimov_parokhod_berlin/2010-03-21-513 Небывалая трагедия в море или судьба лайнера «Адмирал Нахимов» (пароход «Berlin»)]
  • [Сетевой ресурс: www.5-tv.ru/video/505277/ "Гибель парохода «Адмирал Нахимов», Программа передач, Пятый канал, 7.07.2010]
  • Рассказ о жизни экипажа судна во время секретного спецрейса есть в книге А. И. Анненского [Сетевой ресурс: www.imobilco.ru/books/-/626475/ «Фанера над Парижем. Эпизоды», (2011 год), глава «Конец семидесятых. Москва, Одесса, весь мир». ISBN 978-3-941953-26-0.]

Документальные фильмы

  • «Тайна гибели „Адмирала Нахимова“», реж. Ф. Лебедев // 2008 г., в производстве
  • «Курсом поиска», авт. Е. Рожанский // телекомпания «Новая Россия», 1997
  • «Русский Титаник. Семь минут между жизнью и смертью», авт. О. Барковская // телекомпания «Рен-ТВ», 2001
  • «Гибель „Адмирала Нахимова“», авт. А. Габнис // телекомпания «НТВ», 2001
  • «Лайнер „Нахимов“ — спасите наши души», авт. А. Габнис. Расширенная версия фильма «Гибель „Адмирала Нахимова“». // телекомпания «Первый канал», 2006
  • «Русский Титаник, дожить до рассвета», авт. И. Чернова // телекомпания «Россия», 2006
  • «Сны „Адмирала Нахимова“» // АННПО «Подводные экспедиции», 2005
  • «Роковой день. Последний рейс.» НТВ
  • «Тайна крушения. Проклятый „Адмирал…“», телекомпания «Рен-ТВ», 2011

Ссылки

Сетевой ресурс: admiral-nakhimov.net.ru/history.htm

Все тексты и изображения, опубликованные в проектах Крымологии, включая личные страницы участников, могут использоваться кем угодно, для любых целей, кроме запрещенных законодательством Украины.