Продается 2-х комнатная квартира в пгт. Кировское Республика Крым общей площадью 49, 4 кв.м.: комнаты 15 кв.м и 10 кв.м., прихожая 9 кв.м. кухня 7 кв.м., теплая лоджия 5 кв.м., санузел раздельный. Отопление газовое, автономное. Экологически чистый район- 25 км. до г. Феодосии (Черное море), 30 км. до Азовского моря, 8 км до оз. Сиваш. Сообщение автобусное, железнодорожное.

Тел. +7978 8330960, +7978 0608283 Посмотреть фото...

Севастопольский катер

Материал из Крымологии
Перейти к: навигация, поиск

История

9 мая 1944 года Севастополь был освобожден от немецко-фашистских захватчиков. Город представлял собой безжизненные руины. Не было воды, электроэнергии. Искореженные взрывами, торчали трамвайные рельсы, были вырваны водопроводные трубы, повалены опоры электропередач, разрушены железнодорожные пути, мосты, туннели, подземные коммуникации и причалы. Все, кто мог держать в руках кирку и лопату, вышли на расчистку завалов. Постоянно работали минеры. В севастопольских бухтах до неба взлетали громадные водяные столбы - моряки Черноморского флота вели подрыв немецких мин. Бухты города нужно было очистить в кратчайшие сроки. Вскоре сюда собирались вернуться боевые корабли. Возвращались в свои родные места и жители освобожденного города. 1 августа 1944 года открылась первая в городе школа, а в ноябре в свою главную базу вернулась эскадра Черноморского флота. Город возрождался.

Севастополь расположен на берегах бухт, которые разделяют его на три основные части, и связь между ними удобнее всего обеспечивать плавсредствами. После оккупации ни одного пригодного для эксплуатации судна не осталось, поэтому для пассажироперевозок между районами города использовались весельные ялики. За один карбованец (в ценах того времени) можно было переправиться с Северной стороны на Графскую пристань или Павловский мысок. Позднее для этой цели были приспособлены десантные мотоботы, которые использовались в Керченской десантной операции. Это были суда упрощенной конструкции, непригодные для продолжительной эксплуатации. Назревала необходимость проектирования и строительства специальных пассажирских судов. Разрушенная войной судостроительная промышленность постепенно набирала силу. Возрождался известный Севастопольский морзавод.

В 1948 году, в числе других объектов, строители сдали заводу корпусный цех, сооруженный на месте разрушенного немцами. В это время в ЦКБ-51 уже проводились работы по проектированию служебно-вспомогательного катера на 150 мест типа МА и портового самоходного парома проекта 727. Сразу же после введения в строй корпусного цеха завод приступил к строительству катеров типа МА. Старожилы хорошо их помнят: "Румб", "Накат", "Ураган" и другие. Они долго и исправно трудились в севастопольских бухтах. Что представляли собой эти суда? Это были одновинтовые, однопалубные теплоходы с надстройкой, простиравшейся от носа до кормы. В надстройке располагался пассажирский салон с деревянными лавками вдоль бортов. В средней части находилось машинное отделение и ходовая рубка. Главный двигатель - дизель марки "6ДУ-224" мощностью 150 л.с., изготовленный заводом им. К.Либкнехта (бывший "Букау-Вольф" в Магдебурге). Скорость полного хода составляла 10 узлов. Корпус имел наибольшую длину 19,9 м. Предназначались эти катера для эксплуатации в закрытых портовых водах, и чувствовалось, что строились они "на скорую руку". Вспомогательных помещений для экипажа проектом не предполагалось. Также не было дистанционного управления главным двигателем из ходовой рубки. Не предполагалось по проекту шумовой и тепловой изоляции машинного отделения и пассажирского салона. Как следствие - минимальный уровень комфорта. Но главное задание все-таки было выполнено. Острота проблемы обеспечения пассажироперевозок была снята. А Севморзавод продолжал претворять в жизнь послевоенную судостроительную программу.

В 1952-1953 гг. были построены три портовых самоходных парома проекта 727 ("Паром-1", "Паром-2", "Металлист"), предназначенные для перевозки пассажиров и автотранспорта на городских линиях Севастополя. Это уже были достаточно большие суда длиной 45,2 м и полным водоизмещением 412 т. В носовой и кормовой частях были установлены аппарели для въезда и выезда автотранспорта. Грузоподъемность составляла 100 тонн. Два главных двигателя "3Д12" мощностью по 300 л.с. каждый были изготовлены Барнаульским заводом транспортного машиностроения. Управление двигателями велось вахтовым механиком по команде, которую он получал по машинному телеграфу из ходовой рубки. Скорость полного хода - 8 узлов. Уже в процессе эксплуатации стало очевидно, что мощности главного двигателя недостаточно, и при ветре средней силы пришвартоваться к причалу судну будет весьма затруднительно.

Невзирая на этот недостаток, паромы оказались удивительными долгожителями. Два из них до сих пор продолжают обеспечивать перевозки между Северной стороной и Артиллерийской бухтой. А при сложной навигационной обстановке, когда на бухты опускался туман, паромы выполняли рейсы с Графской пристани до Северной стороны. Установленные на них навигационные радиолокаторы позволяли им совершать рейсы при ограниченной видимости. Абсолютно беспрецедентный рейс во второй половине 70-х годов выполнил "Паром-1". В это время в Астрахани проводилась модернизация плавкрана "Богатырь-3". Целью модернизации было увеличение высоты подъема груза, что достигалось установлением дополнительной грузовой стрелы. Эта стрела была изготовлена в Севастополе и на "Пароме-1" доставлена адресату. Предварительно на судне был уложен балласт для увеличения осадки и максимального углубления винто-рулевой группы, стрелу разместили на грузовой палубе.

Также паромы принимали участие в праздничных мероприятиях. Довелось им поработать и на озере Донузлав. Правительством УССР было принято решение о строительстве нового крупного морского порта на этом озере. В середине 60-х гг. был прорыт судоходный канал в перемычке, которая отделяет Донузлав от моря. По перемычке пролегала автомобильная дорога, которая соединяла Евпаторию с Черноморским районом. Новая дорога, которая обходила озеро с другой стороны, не была еще готова. Поэтому для обеспечения переправы через озеро были использованы паромы севастопольского порта. "Паром-1" и "Паром-2" по очереди занимались перевозками на протяжении нескольких месяцев до окончания строительства новой объездной дороги. Паром "Металлист" сразу после постройки был приписан к порту Евпатория. И только в 1968 году ввиду отсутствия работы в Евпатории по своему прямому назначению был передан на баланс порта Севастополь.

Не менее удачной оказалась и судьба катеров проектов 279 и 245, которые были спроектированы одесским ЦПКБ-3. Эти суда строились большими партиями на судостроительных и судоремонтных заводах Одессы, Таганрога и Архангельска. Катера предназначались для межпортовых перевозок с удалением от порта-укрытия до 25 миль при волнении моря до 5 баллов. Два катера - "Севастополец" и "Матюшенко" - строились в Архангельске по проекту 279 (северный вариант проекта 245). Они отличались более модернизированной надстройкой, наличием отопительного котла в машинном отделении и иной планировкой помещений. Машинные отделения на обоих проектах располагались в средней части корпуса. Главный двигатель - дизель марки "3Д12" - позволял развивать скорость 11,8 узлов. Свою трудовую биографию в Севастополе катера начали с сезонной работы на пляжных линиях, выполняли экскурсионные рейсы в Ялту и Евпаторию. С середины 60-х годов они стали использоваться для круглогодичной работы в аренде Морзавода, где перевозили не только пассажиров, но и грузы. Катера часто выходили на внешний рейд для обеспечения ходовых испытаний построенных кораблей и судов. "Коралл", "Сапфир", "Чайка" (проект 245) обеспечивали проведение приемо-сдаточных работ и испытаний тяжелых авианесущих крейсеров проекта 1143 ("Киев", "Минск", "Новороссийск"). Катер "Солнечный" (проект 245) в начале 90-х годов был переоборудован в рыбацкий сейнер и до настоящего времени ведет промысел рыбы в Черном море. Была переоборудована и однотипная "Тамань", которая из пассажирского судна превратилась в грузопассажирское и получила вместо третьей вторую категорию ограничения района плавания, с удалением от порта-укрытия до 50 миль и с допустимой дальностью хода между портами до 100 миль. После переоборудования "Тамань" выполняла грузоперевозки между портами Анапа и Трабзон (Турция), Севастополь и Синоп (Турция), что подтверждает достаточно высокие мореплавательные качества этих судов. К сожалению, сейчас "Севастополец", "Матюшенко" и "Сапфир" выведены из эксплуатации и поставлены на консервацию. Причина банальна - нет денег на ремонт, нет работы для этих катеров. Рыночные преобразования в экономике, как оказалось, касаются не только людей. Но в далекие для нас 50-е таких проблем просто не было.

С 1954 года в Херсоне на заводе им. Коминтерна и на ССРЗ в Москве началось строительство еще одной серии речных пассажирских катеров проекта 544. Четыре из них (ПТ-141, ПТ-142, ПТ-179, ПТ-180) были получены севастопольским портом и использовались на линии Графская пристань - Инкерман. Это были однопалубные суда с удлиненной надстройкой, рубкой и машинным отделением в средней части. Пассажировместимость составляла 145 человек, максимальная длина корпуса - 27,25 м. Интенсивная эксплуатация речных судов в морских условиях привела к их быстрому износу, и на протяжении 6-8 лет они были списаны на металлолом. Однако, за это время в ЦПКБ-3 был спроектирован новый катер для прибрежного плавания проекта 485. Катера нового проекта строились большими партиями на судостроительном заводе в Батуми и судоремонтном заводе в Одессе. Во второй половине 50-х гг. эти катера начали пополнять пассажирский флот страны. В севастопольский портофлот первыми поступили "Викторовка" и "Санжейка", которые сначала использовались на пляжных линиях. Немного позже, в начале 60-х, были получены еще четыре катера этого проекта ("Дофиновка", "Турист", "Терренкур", "Отдых"). К этому времени катера типа МА уже выработали свой ресурс и постепенно выводились из эксплуатации. Их заменили судами проекта 485. Это были однопалубные катера с дополнительным надводным бортом, наклонным форштевнем и крейсерской кормой. Рубка и машинное отделение располагались в средней части корпуса. Пассажировместимость составляла 90 человек. Пассажиры размещались в носовом салоне на 20 человек и еще 70 - на скамейках под тентом в кормовой части. Главный двигатель - дизель "3Д6" мощностью 150 л.с. Вероятно, это была первая серия катеров, которая отличалась детально проработанным дизайном и рациональностью компоновки. Эти суда очень интенсивно эксплуатировались в Севастополе на протяжении около 20 лет, а также работали в других портах Черного и Азовского морей.

С 1960 года на Херсонском судостроительном заводе началось строительство следующей серии пассажирских катеров (проект 839). Эти суда предназначались для эксплуатации на реках и закрытых портовых водах морских портов. Это были однопалубные суда с надстройкой в носовой части. Рубка и машинное отделение находились в средней части корпуса. Пассажиры размещались в носовом салоне в надстройке, под тентом в кормовой части и кормовом салоне под верхней палубой. Главный двигатель - дизель "3Д6" мощностью 150 л.с. Скорость полного хода составляла 10,8 узлов. Максимальная длина корпуса - 29,5 м. Пассажировместимость - 139 человек. Первыми из этой серии начали работу в Севастополе катера "Буря" и "Шторм". Позднее, в 1963 г., были получены еще три катера ("Норд", "Ост", "Вест"). Строились они на московском ССРЗ по несколько измененному проекту 839А. Отличались более развитой надстройкой и наличием в ней кормового пассажирского салона. В ашинном отделении дополнительно был установлен твердотопливный отопительный котел. Полное водоизмещение катеров составляло 75,5 т. Эти суда имели большую площадь парусности. На протяжении примерно 15 лет они работали на Инкерманской линии и были списаны на металлолом по причине сильного износа корпуса и механизмов.

В это же время началось строительство еще одного проекта пассажирского катера. На ССЗ в Жданове (Мариуполь) в 1967 году развернулось строительство катеров проекта 485М (проектирование велось Черноморским ЦПКБ). За основу был взят проект 485, который хорошо зарекомендовал себя в эксплуатации. Была выполнена полная переделка помещений как в середине корпуса, так и на верхней палубе. Машинное отделение было смещено к корме, что позволило уменьшить длину гребного вала и снизить тем самым шумность в помещениях катера. В средней части корпуса располагался салон для пассажиров на 29 человек. Ходовая рубка была смещена, а на освободившейся палубе в носовой части под тентом установили скамейки для пассажиров. По этому проекту было построено 21 судно, часть из них строилась в г. Великий Устюг. Три катера ждановского ССЗ в 1968 году были получены Севастопольским портом. Сначала они имели названия "Радуга-14", "Радуга-16" и "Радуга-26", но были переименованы в "Янтарный", "Хрустальный" и "Приморский".

В 1969-1970 гг. началось строительство серии катеров обновленного проекта 485М3 того же Черноморского ЦПКБ. К их постройке приступили судостроительный завод им. 10-й годовщины Октябрьской революции в Астрахани и ССЗ в Таганроге. По этому проекту было сооружено 40 катеров. Главным их отличием стало наличие более мощного главного двигателя марки "3Д12" мощностью 300 л.с. Были изменены и кормовые обводы корпуса, они стали более широкими (предполагалось увеличить водоизмещение кормовой части). Транец (плоский срез кормы) погружался в воду, что обеспечивало отрыв потока в кормовой части и глиссирование судна при возросшей скорости хода. Пассажировместимость осталась такой же - 130 человек. Восемь катеров этого проекта ("Жемчужный", "Бирюзовый", "Лазурный", "Кристальный", "Алмазный", "Гранитный", "Рубиновый", "Изумрудный") взяли на себя весь груз пассажироперевозок на всех линиях Севастополя.

В 70-е годы стал стабильно увеличиваться пассажиропоток на городских линиях. Потребовались новые, более вместительные и комфортабельные суда. В результате появился новый катер проекта 1430 на 200 пассажиров. Первое судно серии получило название "Александр Грин". Суда этой серии строились на судостроительном заводе им. Коминтерна в Херсоне и судостроительном заводе им. Парижской коммуны в Баку. Это однопалубные суда с дополнительным надводным бортом, смещенной к носу рубкой и машинным отделением на корме. Главная силовая установка состояла из двух дизелей "3Д12", что позволяло развивать скорость до 14,8 узла. Максимальная длина корпуса - 33,5 м. Судно предназначалось для прибрежного плавания при волнении моря до четырех баллов. Пять катеров этого проекта - "Спартак", "Звездный", "Балаклавец", "Заря" и "Рассвет" - были в составе портового флота Севастополя. В летний период они работали на пляжных линиях, выполняли экскурсионные рейсы в Ялту и Евпаторию, обслуживали отдыхающих в курортных селах Николаевка и Песчаное. Для них была открыта новая экскурсионная линия до Казачей бухты, где располагался дельфинарий и проводились показательные выступления с участием морских животных. В зимнее время эти катера работали на внутренних городских линиях. Но экономические показатели этой работы были невысокими. Требовалось совершенно новое судно, приспособленное для специфических условий работы в Севастопольском порту.

Работу в этом направлении продолжило Одесское ЧЦПКБ. Благодаря усилиям этого коллектива на свет появился катер проекта 1438. Его особенностью было увеличение пассажировместимости до 250 человек. Особое внимание уделили прочности, надежности и долговечности конструкции корпуса и надстройки. Корпус и надстройка были стальными. Компоновка оставалась такой же, как и у катеров проекта 1430. Длина корпуса была уменьшена до 28,7 м, что при наличии двух двигателей и двух балансирующих рулей обеспечивало достаточно высокую маневренность. Управление главной силовой установкой было полностью автоматизировано и выполнялось из ходовой рубки. Пассажиры размещались в салоне и на верхней палубе на мягких сиденьях. В зимнее время было предусмотрено калориферное отопление пассажирского салона и ходовой рубки. Строительство этой серии катеров велось с 1979 года на СРЗ в Ильичевске. Севастопольским портом были получены 16 судов этого проекта. За исключением двух проданных в Москву, все они в строю и продолжают работать в Севастополе. Катера оказались очень удачными с технической и экономической стороны. Это позволило использовать их на всех линиях, включая пляжные, организовывать на них экскурсионные поездки для туристов. В то же время катера проекта 1430 не прижились в порту и были постепенно распроданы другим судовладельцам.

Вспомним еще два судна. В 1959-1961 гг. на ССЗ в Ильичевске грузовые суда проекта 1526 переоборудовались в грузопассажирские по новому проекту 2801. В Севастополе какое-то время работало такое судно под названием "Ильичевск". В летний период оно могло использоваться как пассажирское для прибрежного плавания на курортных линиях, в осенне-зимний период - как сухогруз. При использовании судна как пассажирского, грузовой кран с фундаментом и съемные комингсы грузовых люков демонтировались. Люки закрывались съемными крышками, а в трюмы принимался твердый балласт массой 96 тонн. Пассажиры - 158 человек - размещались на скамейках на верхней палубе под тентом. Главный двигатель - дизель "3Д12" - обеспечивал скорость полного хода до 9 узлов. Как показывает опыт, универсальность не всегда является позитивным качеством, что подтверждается и результатами эксплуатации "Ильичевска". Из него не вышло полноценного пассажирского судна, не вышло и хорошего грузового. Возможность только прибрежного плавания, сравнительно слабая мощность главного двигателя при довольно большом водоизмещении (288 т) накладывали большие ограничения на возможности применения. Судно большую часть времени простаивало и в начале 70-х было списано на металлолом.

А в середине 80-х годов портом было получено новое судно - пассажирский катамаран "Ахтиар" проекта 2852. Оно проектировалось в проектно-технологическом бюро морской техники в Гданьске (Польша) и строилось на одной из верфей этого города. Судно предназначалось для экскурсионного обслуживания туристов в прибрежной зоне с удалением от порта-укрытия до 20 миль. На катамаране обеспечивался высокий уровень комфорта пассажиров и экипажа. Интерьер судна был оформлен в соответствии с последними достижениями дизайна и эргономики. Катамаран имел развитую трехъярусную надстройку, в которой были сосредоточены все пассажирские помещения. Пассажиры размещались в салонах на 138 человек на верхней палубе и на 122 человека - на главной. Кроме того, на открытых палубах было еще 104 посадочных места. Суммарная вместимость составляла 364 человека. Также на судне был просторный танцевальный зал с баром на 52 посадочных места. Для экипажа в корпусах (поплавках) располагались жилые каюты, камбуз и столовая. Два двигателя марки "Зульцер" по 570 л.с. обеспечивали скорость полного хода до 12 узлов. Судно стало своеобразной визитной карточкой не только порта, но и города. Оно обслуживало гостей Севастополя, туристов, выполняло экскурсионные рейсы вдоль Южного берега Крыма.

Маршруты

Действующие

Действующие маршруты катеров Севастополя
Конечная Маршрут Конечная Примечание
' Графская пристань (пл. Нахимова) Переправа через Севастопольскую бухту Северная (пл. Захарова)
' Графская пристань (пл. Нахимова) Севастопольская бухта Инкерман
' Артбухта Переправа через Севастопольскую бухту Северная (пл. Захарова)
' Графская пристань (пл. Нахимова) Переправа через Севастопольскую бухту Голландия
' Артбухта Переправа через Севастопольскую бухту Радиогорка
' Балаклава мыс Фиолент Сезонный
' Балаклава Золотой пляж Сезонный
' СРЗ №13 причал №26 (б.Голландия) ПД-30

Зарытые маршруты

Закрытые маршруты катеров
Конечная Маршрут Конечная Примечание
' Графская пристань (пл. Нахимова) Павловский мыс (Корабельная)
' Графская пристань (пл. Нахимова) Экипажная Царская
' Каменная Экипажная
' Графская пристань (пл. Нахимова) Экипажная
' Северная (пл. Захарова) Голландия Инкерман
' Инкерман Река Чёрная Река Чёрная Использовались маломерные суда.
' Телефонная Экипажная
' Графская пристань (пл. Нахимова) Троицкая
' Аполлоновая Голландия
' Графская пристань (пл. Нахимова) Аполлоновая
' Артбухта Северная (пл. Захарова) Голландия
' Артбухта Северная (пл. Захарова) ж/д Вокзал
' Артбухта Херсонес
' Артбухта Инкерман
' Артбухта мыс Фиолент
' Артбухта Бухта Омега
' Графская пристань (пл. Нахимова) Учкуевка
' Графская пристань (пл. Нахимова) Кача
' Артбухта Учкуевка
' Балаклава Батилиман
' Артбухта Стрелецкая бухта
' Артбухта Золотой пляж
' Артбухта Любимовка
' Артбухта Солнечный пляж
' Артбухта Парк Победы
' Телефонная Севморзавод
' Экипажная Северный док
' Севморзавод Инкерман
' Графская пристань (пл. Нахимова) Артремзавод №1127
' Телефонная СРЗ №13
' Графская пристань (пл. Нахимова) СРЗ №13
' Рыбный порт ФТОРС / БТОФ Камышовая бухта
' Графская пристань (пл. Нахимова) причал №15 (б.Голландия)
' Графская пристань (пл. Нахимова) Северный док / СК Авлита
' Северный док Аполлоновая
' Морвокзал Теплоход Доставка на круизные теплоходы.

Подвижной состав

Ссылки

Подвижной состав

Ссылки



Все тексты и изображения, опубликованные в проектах Крымологии, включая личные страницы участников, могут использоваться кем угодно, для любых целей, кроме запрещенных законодательством Украины.