Дирижабли в Крыму

Материал из Крымологии
Версия от 09:01, 30 мая 2015; Graf (обсуждение | вклад) (1 версия)
(разн.) ← Предыдущая | Текущая версия (разн.) | Следующая → (разн.)
Перейти к: навигация, поиск
Крымская авиация
Дирижабли в Крыму
Дирижабль.jpg

Дирижабль (от фран. dirigeable — управляемый) - это управляемый летательный аппарат (аэростат) легче воздуха. Основные части Дирижабля: корпус удлинённой формы тупой в носовой части и заострённый к корме для лучшего обтекания, заполненный газом (обычно водородом или гелием); оперение — расположенные крест-накрест горизонтальные и вертикальные неподвижные поверхности (стабилизаторы и кили), подвижные горизонтальные рули высоты и вертикальные рули управления; гондолы (одна или несколько) для размещения экипажа, пассажиров, двигателей, снаряжения и оборудования.

История дирижабля

Первый дирижабль сконструирован в Германии, автор граф фон Цеппелин. В последствии дирижабли с жёсткой конструкцией именовали цеппелинами. Граф фон Цеппелин основал компанию, которая занималась производством этих воздушных бастионов. За всю историю, эта компания выпустила более ста дирижаблей.

Одним из самых известных дирижаблей являлся «Гинденбург». Это был летающий аппарат громадных размеров: около 250 метров в длину и около 40 метров в диаметре. Объём этого гиганта – 190000 кубических метров. «Гинденбург» - летательный аппарат огромной мощности, обладавший невероятными возможностями. Однако его размеры являлись в то же время и его главным минусом. Дело в том, что такой большой дирижабль очень трудно контролировать при посадке. Именно этот фактор стал основной причиной того, что этот цеппелин разбился и был уничтожен огнем. Вместе с дирижаблем погибли 36 человек…

Производство дирижаблей, летающих кораблей, как их называли в то время, быстро развивалось и в других странах. Начиналось строительство кораблей в Великобритании, внедрялись новые технологии. Главным достижением британского дирижаблестроения можно смело назвать открытие возможности швартовки летающих кораблей к мачтам, что делало процесс приземления цеппелина более удобным, а главное, безопасным. Ещё одной страной, заинтересовавшейся дирижаблями, стали США. В развитие этой отрасли авиастроения в Штатах вкладывались огромные денежные средства, что привело к возрастанию популярности дирижаблей среди населения.

Дирижабли в Крыму

9 июня 1916 года приказом № 144 начальника морского штаба Черноморского флота был учрежден отряд из четырех дирижаблей для отыскания и уничтожения подводных лодок, а также наблюдения за морем вне видимости береговых постов и других боевых целей. Командиром отряда назначили «сухопутного» воздухоплавателя штабс-капитана Липпинга, не оставившего заметного следа в истории отечественной авиации, если не считать его прямой вины в аварии дирижабля «Гигант» в самом начале Первой мировой войны. Это по его инициативе при сборке допустили изменения, ставшие причиной гибели «Гиганта». Липпинг был человеком деятельным и энергичным, но морскими дирижаблями не занимался. Его больше интересовало «проталкивание» в серию авиационных бомб собственной конструкции. Всеми делами в отряде ведал военный моряк Сахаров, человек инертный и трусоватый.

После возвращения флотских воздухоплавателей из Англии морское ведомство сумело заполучить у военного ведомства для их тренировки дирижабль «Голубь».

Но на «Голубе» морякам летать не довелось — 22 июня 1916 года его разоружили, поскольку он был основательно потрепан сильным ветром и его оболочка получила неисправимые повреждения. Тем не менее «Голубь» сыграл определенную роль в подготовке воздухоплавателей и обслуживающего персонала. Люди получили опыт в сборке дирижабля, в уходе за ним, в наполнении его газом, в обращении с оболочкой и газгольдерами.

В конце июня 1916 года стали прибывать дирижабли из-за границы, и сразу начались осложнения. Оказалось, что их невозможно собрать: не было эллинга и специальных подъемных кранов. Монтировали дирижабль «Черномор 1» чисто «по-российски», что поразило англичан — мичмана Шанкса и лейтенанта резерва Хичкока. Потребовалось, к примеру, вынуть мотор из ящика. Англичане уверяли, что без крана этого сделать нельзя. Но оказалось, что можно: дюжие матросы отбили стенки ящика — и мотор вынут. При сборке было лишь одно затруднение, пожалуй, самое главное: в присланной документации не оказалось инструкции по сборке. Но русские моряки не растерялись: с помощью пожарной лестницы и акробатических приемов собрали дирижабль, по их собственному выражению, «по нюху». И сделали это правильно, несмотря на то, что видели его впервые. (Эллинг был доставлен и собран позднее, во время работы над дирижаблем.)

После окончания сборки командир отряда стал ежедневно выводить дирижабль из эллинга, пробуя двигатели. Назначалась дата полета, но то под одним, то под другим предлогом она постоянно откладывалась. И вот наступил день, когда «Черномор-1» совершил первый полет. Съехались почти все авиационные чины Черноморского флота. Утро выдалось безветренное. Вывели из эллинга дирижабль, и экипаж занял места в гондоле, ждали командира корабля Сахарова, но тот в последний момент заявил, что лететь нельзя, «так как на горизонте появилось солнце». Всеобщее недоумение разрешил командующий авиацией, который посоветовался со специалистами и, заменив командира, дал команду на вылет. Полет продолжительностью в двадцать минут прошел без происшествий.

Командование отрядом было снова передано Липпингу. Об успехе сразу же доложили высшему командованию. И поторопились... Последующие полеты показали, что двигатели «Санбим» ненадежны в работе. Однажды они в течение получаса работали хорошо, после чего было решено совершить полет над морем. Взяв курс на бухту Круглую, «Черномор-1» направился в море. Но не пролетев и 20 км, экипаж был вынужден остановить один двигатель и повернуть обратно. Тут, как назло, солнце скрылось за облаками, и произошло быстрое охлаждение дирижабля. «Черномор-1» стал падать. Сброс балласта, а затем и всего инструмента не остановили этого падения. Дирижабль погрузился в воду гондолой в 6 км от Херсонесского маяка. К счастью, поблизости оказался патрульный гидросамолет, который сумел прислать катер. Дирижабль отбуксировали в Круглую бухту.

Неудачи преследовали «Черномора-1» и во время его транспортировки по суше к эллингу: поднявшийся ветер рвал канаты из рук членов команды, и во избежание поломки дирижабль разобрали прямо посреди дороги.

Собрали второй «Черномор», который тоже стал совершать пробные полеты и часто возвращался к эллингу с одним неработающим двигателем. В одном из полетов над городом двигатели работали вроде бы хорошо, и тогда решили совершить дальний полет, но и эта затея закончилась неудачей: через 50 км остановился один двигатель — все попытки завести его оказались неудачными. Как на грех, разыгрался ветер и вот-вот был готов снести дирижабль в море. С большим трудом воздухоплаватели сумели произвести посадку на аэродроме Качинской школы военных летчиков. Во время посадки встал и второй двигатель. После этого был разоружен и «Черномор-2».

Собрали «Черномор-3», но и ему не было суждено летать. 24 марта 1917 года с утра задул сильный ветер. Одним из его порывов сорвало брезент, прикрывавший вход в эллинг. Сильная воздушная струя стала трепать дирижабль. По обстановке приняли решение: «Черномор-3» разоружить.

Довольно быстро команда воздухоплавателей и нижние чины, приданные ей в помощь, отцепили гондолу. Как только оболочка дирижабля прижалась к потолку эллинга, стали тянуть разрывное полотнище. Когда натянулась разрывная вожжа, внезапно раздался взрыв. Пламя моментально охватило дирижабль, эллинг, газгольдеры и бензобаки на гондоле. Люди с трудом прорвались через бушующее пламя.

После катастрофы «Черномора-3» приказом командующего флотом была назначена специальная следственная комиссия, которая так и не смогла выяснить причины гибели дирижабля. Командующий флотом распорядился «Черномором-4» не заниматься и сдать имущество в порт. Так закончилась единственная попытка русского флота обзавестись дирижаблями.

Дирижабли, имея уникальные летные качества, давали возможность, помимо транспортных полетов, выполнять различного рода задания, связанные с необходимостью зависания в воздухе, передвижения с малой скоростью, большой автономии полета, и другие, при обязательном самостоятельном полевом базировании.

Все это заинтересовало Главный штаб Военно-морских сил и летом 1945 года дирижабль «Победа» был направлен в Севастополь для выполнения работ, связанных с обнаружением мин и затонувших судов в акватории Черного моря. Дирижабль базировался на полевой стоянке, в Килен-балке (окраина Севастополя). Для вывода дирижабля на стартовую площадку команде приходилось подниматься, удерживая дирижабль за поясные, по крутым склонам глубокого оврага. Взлет и посадку производили на ограниченную каменистую неровную площадку.

Использование дирижабля для выполнения различных задач, в интересах Военно-морского флота, оказалось весьма эффективным, что позволило командующему Черноморским флотом адмиралу Октябрьскому поставить перед Главным штабом ВМС вопрос о необходимости формирования в составе Черноморского флота двух эскадр дирижаблей. Вопрос этот в дальнейшем не был решен — повис в воздухе.

В обеспечении боевых действий Красной Армии принимали участие четыре дирижабля - "СССР В-1", "СССР В-12", "Малыш" и "Победа". В 1943-44 гг. на дирижабле "СССР В-12" было совершено 969 вылетов общей продолжительностью 1284 часа.

В 1945 г. дирижабли "СССР В-12" и "Победа" выполнили 216 полетов общей продолжительностью 382 часа. Дирижабли перевезли 194580 кубических метров водорода для заградительных аэростатов и 319190 килограмм различных грузов. Всего за годы Второй мировой войны советские дирижабли выполнили более 1500 полетов.

Дирижабль "Победа"

Дирижабль "Победа" был построен за 6 месяцев в 1944 году. А в 1945 году на Черном море был организован специальный воздухоплавательный отряд для поиска мин и затонувших кораблей. Для этой цели в сентябре 1945 года из Москвы в Севастополь совершил перелет дирижабль "Победа" под командой капитана А.И. Рощина.

26 сентября дирижабль “Победа” вылетел в свой первый ознакомительный полет. Полет продолжался 4 часа и 20 минут. В первом же полете, прямо на выходе из Севастопольской бухты, с дирижабля была обнаружена затаившаяся на небольшой глубине мина, хотя до этого было проведено неоднократное траление бухты. Вызванный по радио из дирижабля тральщик выловил эту мину, отбуксировал ее в открытое море и там расстрелял.

А.И. Рощин вспоминал: “Мы провели большую программу научно-исследовательских работ, несколько раз летали на разведку мин. Штормы срывали их со стальных тросов. Блуждая в море, они угрожали торговым и пассажирским судам. Мы отыскивали мины и сообщали об этом командирам траловых судов, которые их уничтожали. Бывали случаи, когда мы спускались над морем до 5 метров и свободно разговаривали с командирами катеров, указывая им местонахождение мин”.

Дирижабль проводил аэрофотосъемку минных полей и участвовал в экспериментах по обнаружению подводных лодок. Попутно дирижабль проводил опыты по обнаружению косяков рыбы в акваториях Черного моря.

Эксплуатация воздушного корабля в Севастополе проводилась с 23 сентября по 2 ноября. Всего дирижабль “Победа” совершил на Черном море 20 полетов общей продолжительностью 113 часов. По итогам боевой работы “Победы” командующий Черноморским флотом адмирал Ф.С. Октябрьский запросил в Главном штабе ВМФ две эскадры дирижаблей для своего флота. Однако дальнейшего продолжения программа, к сожалению, не получила.

Цитата: "Дирижабли, имея уникальные летные качества, давали возможность, помимо транспортных полетов, выполнять различного рода задания, связанные с необходимостью зависания в воздухе, передвижения с малой скоростью, большой автономии полета, и другие, при обязательном самостоятельном полевом базировании."

Все это заинтересовало Главный штаб Военно-морских сил и летом 1945 года дирижабль «Победа» был направлен в Севастополь для выполнения работ, связанных с обнаружением мин и затонувших судов в акватории Черного моря. Дирижабль базировался на полевой стоянке, в Килен-балке (окраина Севастополя). Для вывода дирижабля на стартовую площадку команде приходилось подниматься, удерживая дирижабль за поясные, по крутым склонам глубокого оврага. Взлет и посадку производили на ограниченную каменистую неровную площадку.

При полевой стоянке в Килен-балке дирижабль выдержал жесточайший штормовой ветер, при котором были случаи даже срыва с якорей некоторых буксиров и катеров, находившихся в Севастопольской бухте. Дирижабль «Победа» свой экзамен по полевой стоянке — выдержал! Были только повреждены два шарнира руля, из-за отсутствия струбцин, скрепляющих лонжероны руля и стабилизатора, которые всегда должны устанавливаться в условиях полевой стоянки дирижабля. Дефект был устранен силами экипажа. Полеты по заданиям штаба Черноморского флота выполняли поочередно я и капитан А.И.Рощин.

Фотогалерея "Дирижабли в Крыму"

Ссылки

[Сетевой ресурс: www.sevastopol.ws/Forums/?file=viewtopic&p=28001 Дирижабли в Севастополе]



Все тексты и изображения, опубликованные в проектах Крымологии, включая личные страницы участников, могут использоваться кем угодно, для любых целей, кроме запрещенных законодательством Украины.